2026-09-16T09:14:46Zhttps://riubu.ubu.es/oai/requestoai:riubu.ubu.es:10259/68822024-05-20T08:01:45Zcom_10259.4_104com_10259_2604col_10259_6848
Font Torres, Juan B.
Insa Franco, Ricardo
2022-09-16T08:05:54Z
2022-09-16T08:05:54Z
2021-07
978-84-18465-12-3
http://hdl.handle.net/10259/6882
10.36443/10259/6882
Trabajo presentado en: R-Evolucionando el transporte, XIV Congreso de Ingeniería del Transporte (CIT 2021), realizado en modalidad online los días 6, 7 y 8 de julio de 2021, organizado por la Universidad de Burgos
El proceso de liberalización del transporte ferroviario de viajeros impulsado por la Unión
Europea y su consiguiente incorporación al ordenamiento español ha permitido que desde el
14 de diciembre de 2020 se materialice la incorporación de nuevas empresas ferroviarias a
la operación de servicios de alta velocidad y larga distancia. Aunque a fecha de hoy en
España solo está operando la empresa RIELSFERA, cuyo accionista al 100% es el operador
SNCF, en el corredor Madrid-Barcelona existe otra, ILSA (INTERMODALIDAD DEL
LEVANTE, S.A.), que es un consorcio formado por los accionistas de la aerolínea española
Air Nostrum (franquicia de Iberia) y la compañía ferroviaria Trenitalia, que tiene previsto
operar a corto plazo en el corredor Madrid-Levante.
Esta liberalización supone, naturalmente, un aumento de circulaciones en los tramos citados,
siendo de esperar que este aumento se extienda también a los tramos que en un futuro se
abran a la competencia. En principio, el total de nuevos servicios añadidos a los que ya
realizaba RENFE OPERADORA, al menos a corto y medio plazo, no parece suponer un
problema para la operación, ya que la capacidad de las líneas está diseñada para soportar un
mayor número de composiciones. Sin embargo, el problema se plantea en el resto de las
infraestructuras, como son las estaciones de viajeros, tanto a nivel de circulaciones como de
viajeros, pues éstas están diseñadas con un número de vías y con unas longitudes de andenes
no tan generosas. Por ello, la nueva situación está obligando al administrador de
infraestructuras a realizar una serie de modificaciones e incluso nuevas instalaciones que
puedan facilitar el movimiento de los viajeros que se incorporan a los nuevos servicios, así
como a la operatoria del mayor número de trenes involucrados, sobre todo en lo que
concierne a su operación en estacionamientos.
Pues bien, en el nuevo escenario de la liberalización, el paquete de capacidad marco
propuesto a los candidatos ofrece la posibilidad de competir con la variable “frecuencias”
para atraer a clientes a este proceso, pero, en nuestra opinión, adolece de importantes
incertidumbres a sumar a las propias del incremento del tráfico ferroviario.
A las dificultades indicadas hay que añadir que, para desarrollar una tarea tan compleja, las
empresas deben demostrar la solvencia técnica y económica suficiente, realizando las
correspondientes demostraciones de capacidad para desarrollar un proyecto empresarial de
esta magnitud, sobre todo cuando los grupos candidatos, además, pueden ser de nueva
creación.
Por supuesto, también cobra especial importancia estudiar en profundidad el nivel de los
cánones a aplicar a las nuevas empresas que entren en el mercado español en función de la
cuota de mercado abarcado pues, de alguna manera se tiene que abordar el sostenimiento
económico de los servicios comerciales por líneas convencionales que en la actualidad son
sostenidos por los ingresos procedentes de la explotación comercial del que ha sido, hasta
ahora, el operador único de las líneas de Alta Velocidad.
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spa
Universidad de Burgos. Servicio de Publicaciones e Imagen Institucional
R-Evolucionando el transporte
http://hdl.handle.net/10259/6490
https://doi.org/10.36443/9788418465123
Ferrocarriles
Railways
Ingeniería civil
Transportes
Civil engineering
Transportation
Reflexiones frente a la liberalización del transporte de viajeros en las líneas de Alta Velocidad en España. Corredor Madrid-Levante
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