RT info:eu-repo/semantics/conferenceObject
T1 Reflexiones frente a la liberalización del transporte de viajeros en las líneas de Alta Velocidad en España. Corredor Madrid-Levante
A1 Font Torres, Juan B.
A1 Insa Franco, Ricardo
K1 Ferrocarriles
K1 Railways
K1 Ingeniería civil
K1 Civil engineering
K1 Transportes
K1 Transportation
AB El proceso de liberalización del transporte ferroviario de viajeros impulsado por la UniónEuropea y su consiguiente incorporación al ordenamiento español ha permitido que desde el14 de diciembre de 2020 se materialice la incorporación de nuevas empresas ferroviarias ala operación de servicios de alta velocidad y larga distancia. Aunque a fecha de hoy enEspaña solo está operando la empresa RIELSFERA, cuyo accionista al 100% es el operadorSNCF, en el corredor Madrid-Barcelona existe otra, ILSA (INTERMODALIDAD DELLEVANTE, S.A.), que es un consorcio formado por los accionistas de la aerolínea españolaAir Nostrum (franquicia de Iberia) y la compañía ferroviaria Trenitalia, que tiene previstooperar a corto plazo en el corredor Madrid-Levante.Esta liberalización supone, naturalmente, un aumento de circulaciones en los tramos citados,siendo de esperar que este aumento se extienda también a los tramos que en un futuro seabran a la competencia. En principio, el total de nuevos servicios añadidos a los que yarealizaba RENFE OPERADORA, al menos a corto y medio plazo, no parece suponer unproblema para la operación, ya que la capacidad de las líneas está diseñada para soportar unmayor número de composiciones. Sin embargo, el problema se plantea en el resto de lasinfraestructuras, como son las estaciones de viajeros, tanto a nivel de circulaciones como deviajeros, pues éstas están diseñadas con un número de vías y con unas longitudes de andenesno tan generosas. Por ello, la nueva situación está obligando al administrador deinfraestructuras a realizar una serie de modificaciones e incluso nuevas instalaciones quepuedan facilitar el movimiento de los viajeros que se incorporan a los nuevos servicios, asícomo a la operatoria del mayor número de trenes involucrados, sobre todo en lo queconcierne a su operación en estacionamientos.Pues bien, en el nuevo escenario de la liberalización, el paquete de capacidad marcopropuesto a los candidatos ofrece la posibilidad de competir con la variable “frecuencias”para atraer a clientes a este proceso, pero, en nuestra opinión, adolece de importantesincertidumbres a sumar a las propias del incremento del tráfico ferroviario.A las dificultades indicadas hay que añadir que, para desarrollar una tarea tan compleja, lasempresas deben demostrar la solvencia técnica y económica suficiente, realizando lascorrespondientes demostraciones de capacidad para desarrollar un proyecto empresarial deesta magnitud, sobre todo cuando los grupos candidatos, además, pueden ser de nuevacreación.Por supuesto, también cobra especial importancia estudiar en profundidad el nivel de loscánones a aplicar a las nuevas empresas que entren en el mercado español en función de lacuota de mercado abarcado pues, de alguna manera se tiene que abordar el sostenimientoeconómico de los servicios comerciales por líneas convencionales que en la actualidad sonsostenidos por los ingresos procedentes de la explotación comercial del que ha sido, hastaahora, el operador único de las líneas de Alta Velocidad.
PB Universidad de Burgos. Servicio de Publicaciones e Imagen Institucional
SN 978-84-18465-12-3
YR 2021
FD 2021-07
LK http://hdl.handle.net/10259/6882
UL http://hdl.handle.net/10259/6882
LA spa
NO Trabajo presentado en: R-Evolucionando el transporte, XIV Congreso de Ingeniería del Transporte (CIT 2021), realizado en modalidad online los días 6, 7 y 8 de julio de 2021, organizado por la Universidad de Burgos
DS Repositorio Institucional de la Universidad de Burgos
RD 04-dic-2024